4단계 실행 계획은 운송 부문의 깨끗한 전환을 위한 토대를 마련할 수 있습니다.

지속 가능한 연료 사용, 에너지 효율성, 다양한 운송 시스템 통합 및 가용 용량 최적화는 해당 부문의 배출을 억제하는 열쇠입니다.

4단계 실행 계획, 지속 가능한 연료, 에너지 효율성, 파리 협정, 인도의 탄소 배출, 운송으로 인한 CO2 배출, 대기 오염 인도, 의견 인도 익스프레스 인디언 익스프레스4단계 실행 계획은 운송 부문의 깨끗한 전환을 위한 토대를 마련할 수 있습니다. (대표 이미지)

OP Agarwal, Chirag Gajjar 및 Nitya Kaushik 작성

파리 협정 이후 5년 동안 인도는 2022년까지 175기가와트의 재생 에너지(RE) 용량을 설치한다는 국내 목표를 향한 중요한 조치를 취했을 뿐만 아니라 2030년까지 이러한 청정 에너지원에 대한 약속을 450GW로 확대했습니다. 이제 국가가 에너지 부문에서 행동을 위한 확실한 경로를 갖게 되었기 때문에 또 다른 주요 온실 가스(GHG) 기여자인 운송에 집중할 때입니다.

운송은 전 세계적으로 온실가스 배출량의 약 15%를 기여합니다. 인도에서는 발자국이 약 9.6%로 훨씬 낮습니다. 최신 추정치에 따르면 운송도 가장 빠르게 성장하는 배출원 중 하나입니다. 국가가 급속한 경제 성장과 도시화에 대비함에 따라 운송 부문은 빠르게 성장할 것으로 예상됩니다. 이러한 성장이 오늘날 세계가 감당할 수 없는 곤경인 GHG 배출량의 동시 증가를 촉발하지 않도록 하기 위해 인도는 초기 단계에서 우리의 기후 약속을 지원하는 저배출, 저비용 경로를 채택하기 위한 즉각적인 조치를 취해야 합니다.

4단계 실행 계획은 운송 부문의 깨끗한 전환을 위한 토대를 마련할 수 있습니다.

하나, 지속 가능한 연료의 채택. NEMMP(National Electric Mobility Mission Plan 2020)는 기존의 내연 기관(ICE) 차량보다 하이브리드 및 전기 자동차(EV)를 홍보하는 것을 목표로 합니다. 이것은 쉬운 전환이 아닐 수 있습니다. 8년 후 FAME(Faster Adoption and Manufacture of (Hybrid and) Electric Vehicles) 계획의 2단계를 시행한 후에도 대규모 채택을 촉진하기 위해 인프라를 지원하는 상당히 큰 네트워크가 여전히 생성되어야 합니다. 그 중에는 충전 인프라 및 배터리 생산 시설과 같은 주요 요구 사항이 있습니다. 높은 배터리 비용, 높은 충전 시간 및 기존 기술의 편의성으로 인해 전환이 더 어려워졌습니다.

그러나 희망이 눈앞에 있습니다. EV용 배터리 가격은 꾸준히 하락하고 있으며, 새로운 기술은 배터리의 더 높은 에너지 밀도를 약속하며 도시에 충전 시설이 서서히 등장하고 있습니다. 지금까지는 진행 속도가 더뎠지만 인도는 전기차 채택 속도를 높이고 있는 것으로 보입니다. EV 판매 의무는 2019년에서 2050년 사이에 운송으로 인한 누적 CO2 배출량을 55%까지 줄일 수 있는 잠재력이 있습니다.

다만 주행거리의 한계(현재 사용 가능한 배터리는 200~300km 간격으로 최소 4시간 충전해야 함)를 감안할 때 장거리 출퇴근용으로 전기차를 채택할 수 있느냐가 관건이다. 수소 기반 연료가 이 장애물에 대한 해답이 될 수 있지만, 그 기술은 여전히 ​​발전하고 있고 비용이 높으며 아직 규모의 경제로부터 혜택을 받지 못하고 있습니다. 예산 2021-22에서 곧 출범할 국가 수소 에너지 임무의 발표는 EV의 장거리 궤적을 여는 데 필요한 부문을 제공할 수 있습니다.

둘째, 에너지 효율적인 모드로의 전환. 인도에서 모달 시프트를 실행하는 데는 두 가지 차원이 있습니다. 첫째, 사람들이 개인 자동차에서 대중 교통 및 무동력 교통 수단(버스, 자전거)으로 이동하도록 하고 둘째, 장거리 운송(특히 화물)을 도로 기반 시스템에서 철도 또는 해상으로의 전환.

NUTP(National Urban Transport Policy) 2006의 권장 사항에 따라 인도의 여러 도시에서 대중 교통에 막대한 투자를 했습니다. 오늘날 인도의 모든 대도시에서는 지하철 철도 시스템을 운영하고 있으며 소규모 및 성장하는 많은 도시에서는 건설 중입니다. 또한, 예산 내에서 공공 버스 시스템에 대한 루피 18,000 crore 증대와 소도시에 저가 지하철을 배치하라는 요구가 대중 교통의 측면에서 한 발짝 다가왔습니다. 그러나 대중 교통을 지원하기 위한 지속적인 도전은 고객 유치의 기본 문제였습니다. 첨단 시설을 업그레이드하고 제공하는 것 외에도 전체 운송 시스템을 통합하고 최종 마일 연결성을 개선하는 것이 도움이 될 수 있습니다.

장거리 화물 운송의 경우, 모달 시프트는 육로를 통한 철도 또는 해상 운송의 더 많은 사용을 의미합니다. 예를 들어, 도로 대신 철도로 구자라트에서 타밀 나두까지 석유와 윤활유를 운송하면 배출량을 4분의 3까지 줄일 수 있습니다. 불행히도 철도 및 해상 운송 시스템은 방문 서비스를 제공할 수 없으며 다른 모드, 특히 단거리 도로 운송과 통합해야 합니다. 이러한 통합 모델이 없는 경우 인도의 대부분의 화물 이동은 비용이 더 많이 들지만 도로를 통해 이루어집니다. Dedicated Freight Corridor와 같은 진행 중인 프로젝트는 모달 전환을 가속화할 수 있습니다. 상공부에 종합물류과를 신설하는 것도 수출화물 운송 통합을 위한 올바른 방향이다.

셋째, 교통 시스템을 통합합니다. 이 작업이 역사적으로 도로 운송 및 고속도로, 철도, 항만 및 해운, 민간 항공, 주택 및 도시 문제의 5개 국가 부처로 나누어져 왔다는 점을 고려할 때 인도에서는 항상 도전 과제였습니다. 이에 비해 미국, 영국, 중국, 한국, 브라질 등의 국가에는 모든 모드에서 운송을 관장하는 단일 부서가 있습니다.

인도의 경우에도 여러 모드에 걸친 정책 결정을 위해 통합된 접근 방식이 필요합니다. NUTP는 도시에 통합 메트로폴리탄 교통국(Unified Metropolitan Transport Authorities)의 설립을 권고했지만, 지금까지 몇 개만 준수했습니다. 최근 설립된 Kochi Metropolitan Transport Authority, Kerala는 오늘날 도시 교통에 혁명을 일으키고 다른 사람들이 따라야 할 모범을 보일 것을 약속합니다. 장거리 트래픽 통합을 위한 유사한 모델이 필요합니다.

넷째, 가용 용량의 최적화. 이 개념은 움직이는 차량의 빈 좌석은 낭비되는 자원이라는 전제에 기반합니다. 지금까지 유틸리티와 정책 입안자들이 모두 간과한 이 개념은 전 세계적으로 주목을 받고 있습니다.

서비스로서의 모빌리티(Mobility as a Service, MaaS)의 개념이 점점 더 주목받고 있습니다. 하나의 앱을 사용하여 버스, 지하철, 택시 및 자동 인력거를 예약하여 단일 여행을 할 수 있다고 상상해보십시오. 휴대폰이나 컴퓨터! 이러한 디지털 고급 통합은 사용 가능한 운송 자산을 더 잘 활용하고 부족한 자원의 낭비를 줄이는 데 도움이 될 수 있습니다.

이러한 4가지 조치를 통해 인도는 운송 부문에 혁명을 일으키고 GHG 배출량을 크게 줄이며 기후 변화 완화를 지원할 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다. International Solar Alliance를 설립한 우리의 업적에 따라 Atmanirbhar Bharat에서 Sustainable Transport Alliance가 훨씬 뒤처질 수 있습니까?

Agarwal은 CEO이고 Gajjar는 Subnational Climate Action(기후 프로그램)의 책임자이며 Kaushik은 World Resources Institute India의 미디어 책임자입니다. 보기는 개인적인 것입니다.